极氪、飞凡、极星、岚图领衔，主机厂打响高速领航辅助驾驶认知战

小鹏G6的火爆让很多车企始料未及。

有主机厂人员告诉《圆周智行》，原本以为头部新势力城市NOA至少2024年上半年才会出来，现在整个进度被提前了半年。

(相关资料图)

这导致其他主机厂也不得不提高领航辅助驾驶功能的优先级，《圆周智行》粗略统计，今年内，极氪，飞凡，岚图，极星，哪吒……都会推送高速NOA功能。

当头部新势力“卷向”城市NOA的同时，大部分车企在主战场拉开了高速NOA的认知战序幕。

主战场迎来高速NOA混战

领航辅助驾驶可以看做是ACC（自适应巡航控制）、LCC（车道居中控制）、ALC（自动变道辅助）等功能的叠加，根据使用场景不同又有高速和城市的区别。

此前，领航辅助驾驶功能只是新势力们的谈资，是他们区别于传统主机厂的必谈项目。但象征性大于实际性，今年以来，传统车企转型的品牌也开始发力领航辅助驾驶，高速NOA成为大部分车企的主战场。

尤其小鹏G6三万订单中有70%的用户选择MAX版本，让项目经理们也有了更好的理由说服领导，必须在最短的时间内上车，否则就会落后于市场。

功能，技术，价格，速度……车企们在高速NOA上内卷的方式也五花八门。

这两天，岚图汽车在其用户之夜上发布了新岚图FREE智驾版车型，主打亮点就是高速NOA功能，该方案由百度Apollo和岚图共同开发，这是双方的第一次合作，在内部的优先级非常高。岚图给了它一个非常有竞争力的价格，中大型SUV 仅26.69万，紧贴紧凑级车型小鹏G6。

更激进者，吉利旗下睿蓝汽车最近即将上市的搭载激光雷达的睿蓝7已经将价格压到了20万以内，这个价格足以颠覆行业认知。激光雷达也让其功能上限直接对准城市NOA。

内卷不仅反映在产品端，在技术端，车企们也在各显神通。

极氪汽车的高速NZP功能也在前不久迎来测试，融合了极氪汽车独有的历史大数据功能之后，高效丝滑的驾驶策略赢得了一致好评，并计划近期向用户推送。

利用上汽集团优势，飞凡汽车的高速NOA引入了光维感知系统，通过收集车灯的原始光子信息，让系统更早的介入，带来更安全的丝滑体验。

有在功能和技术上发力者，还有企业希望通过速度与对手拉开差距。

在刚刚结束的“IM AD DAY”发布会上，智己汽车宣步今年年底要实现覆盖全国333座城城市的高速NOA，而相关功能在四月的上海车展才刚刚开启推送。

最让人意想不到的是比亚迪，董事长王传福前脚刚说完自动驾驶都是忽悠，后脚倾尽资源火线布局。比亚迪的高速领航辅助驾驶DNP将在年内上车，首批车型包括比亚迪汉，新款汉上的方案将基于地平线J5芯片打造，基于11V5R的传感器组合。

市场仿佛一夜之间变了天。

“城市NOA的普及速度可能没有那么快，但是高速NOA的窗口期已经来了。”

有主机厂的人告诉《圆周智行》，城市NOA牵扯到大模型，大算力芯片，高精地图，数据闭环……太多的东西，何时能够大规模铺开还要持续观望。相较而言，高速NOA的难度降低了不止几个数量级，已经到了快速普及的窗口期。

高工智能汽车统计数据显示：今年前6月，国内市场(不含进出口)乘用车前装标配搭载L2(含L2+)交付新车324.35万辆，同比增长37.65%；

其中，前装标配NOA交付20.94万辆，同比增长108.98%。搭载NOA功能车型数量超过50款，为去年同期的2倍多。英伟达和地平线两家企业共同占领超过八成的市场份额。

这些方案中，大部分用于高速NOA功能。高速NOA的价格也不断下探，出现在不同车型上。

目前已有轻舟智航、小马智行、福瑞泰克、纵目科技、禾多科技、佑驾创新、鉴智机器人等辅助驾驶解决方案供应商推出了基于征程芯片打造的高速NOA量产级方案。其中，福瑞泰克基于征程3芯片打造的ADC20行泊一体域控产品，已搭载至吉利全新博越L、领克09 EM-P远航版等多款车型。轻舟智航则于去年12月推出了基于地平线征程5芯片的轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案，率先成为基于该款芯片的“高速＋城区”NOA解决方案提供商，并在今年3月发布行业首款基于单地平线征程5芯片的城市NOA方案。此外，地平线其他生态伙伴的多款NOA方案也有望于年内实现量产。

车企打响高速领航认知战

虽然用户需求稍显滞后，但车企们已经打得不可开交。积累经验是显性的理由，更重要的是占领用户心智。小鹏G6的爆火就是最好证明。

车企提前布局高速NOA至少有三点思考。

首先是占领用户认知，谁做的早，提的早，当市场需求爆发的时候更容易获得消费者青睐。

有主机厂人员认为，智能驾驶不只是一个简单的功能增量，当用户对它产生依赖，并且直接影响购买决策时，整个行业的游戏规则变了，比如用户习惯了智能驾驶功能之后，传统车企强调的操控，底盘，驾驶乐趣的卖点已经不在消费者的考虑范围之内。往大了说，它会倒逼一些企业进行品牌重塑。

打磨工程问题也是车企提前布局的一个重要考量因素。

打造一套智能驾驶系统，基本都需要2年左右的时间，中间会碰到很多意想不到的状况。

上述人士表示，车企在一个deadline的时间点内交付相关功能没有统一标准，标准都在车企自己，理论上花的时间越多，最终呈现出来的效果就越好。

领航辅助驾驶功能上车，不是简单的“堆料”，更是工程经验的积累。

以并线辅助为例，不同地方车道线不一样， 这涉及到车企的感知融合能力，在什么样的时机，以什么样的力度变道，最终会反应到车辆安全和用户体验，这些都是企业竞争力的比拼。

此外，随着今年车企价格战打响，降本压力陡增，车企都希望少花钱多办事，例如如何在更低算力芯片上实现高速NOA，甚至单芯片做好行泊一体，背后还是各家工程经验和能力的比拼。这些都需要耗费车企大量的时间精力来完成，想要在推送时达到比对手更好的效果，就需要提前布局。

最后就是数据积累，辅助驾驶拼到最后就是数据之争，这也要求车企应该及早加入战局。

今年车企们强调辅助驾驶年内开多少城的底气就来源于数据。

目前业内共识的城市NOA方案由“BEV+ Transformer”来完成。这其中，串起整个核心的依然是数据，Transformer 大模型量变引起质变需要1 亿公里的里程数据，覆盖各种corner case。

虽然高速NOA的数量级相对城市NOA少很多，但也要满足安全和体验的基本保障，不同车企之间的数据积累不同，智驾系统也会有很大的差异。

智能驾驶难以穷尽的“长尾效应”只能通过数据来解决。比如前不久某头部新势力品牌高速NOA遇上广告牌刹停事件引起广泛热议，将路边斜上方广告牌人像识别为人类，背后的根本原因就是Corner case数据积累不够，模型泛化性不足。

李想说以后中高端车型不搭载智能驾驶系统就像楼房没有电梯，将直接决定用户的购车体验。牵扯到芯片性能算力、完备的体系算法等问题，城市NOA目前只是头部新势力试水，铺开程度仍需持续观察，但高速NOA的战役已经全面打响，谁率先占领消费者认知，谁就会在未来的竞争中占据更多主动性。